路線バスの未来が
ピンチです
日本は今、深刻なバスドライバー不足に直面しています。
日本バス協会は、2030年にはバス運転手が9万3000人しか確保できず、
路線維持に必要な12万9000人に対して、
必要人員の28%にあたる3万6000人不足すると試算しています。
現時点でも全国各地で、バスドライバー不足に起因する路線バスの減便や廃止、
運行時間の短縮が相次いでおり、それはこれからも続きます。
京王バスでも、2019年度以降、路線バスの見直しを実施しております。
| 1便目 | 2便目 | 3便目 | 4便目 | 5便目 | 6便目 | 7便目 | |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 新宿駅西口 | 11:25 | 11:50 | 12:15 | 12:40 | 13:05 | 13:30 | 13:55 |
| 都庁第一本庁舎 | 11:27 | 11:52 | 12:17 | 12:42 | 13:07 | 13:32 | 13:57 |
| 都庁第二本庁舎 | 11:29 | 11:54 | 12:19 | 12:44 | 13:09 | 13:34 | 13:59 |
| 新宿駅西口（到着） | 11:40 | 12:05 | 12:30 | 12:55 | 13:20 | 13:45 | 14:10 |
| 時刻表 | 1便目 | 2便目 | 3便目 | 4便目 |
|---|---|---|---|---|
| 多摩センター駅 （7番のりば） |
11:20 | 11:55 | 12:50 | 13:25 |
| 多摩郵便局 | 11:21 | 11:56 | 12:51 | 13:26 |
| 鶴牧西公園入口 | 11:22 | 11:57 | 12:52 | 13:27 |
| 鶴牧三丁目 | 11:23 | 11:58 | 12:53 | 13:28 |
| 奈良原公園 | 11:24 | 11:59 | 12:54 | 13:29 |
| 南鶴牧小学校 | 11:25 | 12:00 | 12:55 | 13:30 |
| 鶴牧五丁目 | 11:26 | 12:01 | 12:56 | 13:31 |
| 南野三丁目 | 11:27 | 12:02 | 12:57 | 13:32 |
| 落合六丁目 | 11:29 | 12:04 | 12:59 | 13:34 |
| 鶴牧センター | 11:30 | 12:05 | 13:00 | 13:35 |
| 富士見通下 | 11:31 | 12:06 | 13:01 | 13:36 |
| 鶴牧三丁目 | 11:32 | 12:07 | 13:02 | 13:37 |
| 鶴牧西公園入口 | 11:33 | 12:08 | 13:03 | 13:38 |
| 多摩センター駅 （7番のりば） |
11:45 | 12:20 | 13:15 | 13:50 |
※2025年12月25日15時～
ミーアキャットはちょっぴりビビり。2本足でピンと立ち、自分たちに危険が迫っていないかと集団で目を光らせる生きものです。
そんな彼らの「見守る目」は、まさにセンサー。臆病だからこそいち早く危険を察知できる習性が自動運転バスの安全走行を支えていることを表現しています。
まだまだ成長中の自動運転の実力を理解してもらった上で、広い心を持って受け入れてほしいという思いで「みんなから愛される、可愛らしいバス」を目指しました。
みんなで一丸となり、あちらこちらに目を配る愛らしいミーアキャット達をぜひ温かい目で見守ってください！
自動運転バスという新しい存在に求められるのは、まず愛されること。理解され、見守られ、愛されるバスであるために「愛らしいキャラクター」が必要と考えました。
そこで生まれたのがミーアキャットのキャラクター。両手を垂らしてピンと立つユニークなシルエット、みんなで力を合わせる仲間意識、臆病な性格ゆえの危機察知能力。「安全」は彼らが実現してくれることでしょう。
プラグのついた尻尾から、皆さんの応援をパワーに変えられることを願っています。
■ 会社概要
Kneepon from Nippon! ハイモジモジは思わず膝をポンと打つ、ニーポンなプロダクトやデザインをここ日本から発信しているデザイン・ユニット。
乗車にサポートが必要な方のサポートもバスドライバーの大事な仕事です。車いすをご利用のお客様へのサポートや、筆談具によるコミュニケーションなどを行っています。
また、お客様からの質問対応も行っています。
適切に運賃収受していることを見届ける役割もバスドライバーが担っています。無人の場合の運賃の確認・収受方法が課題です。
車内が完全無人の場合は、遠隔監視員による監視や、緊急時駆けつけることができる人の手配などで解決する必要があります。
バスドライバーは毎日運行前に車両の点検を行い、運行車両に異常がないかチェックを行っています。また入庫後の燃料入れ、洗車などの業務も行っています。
意外に忘れられがちなのが、回送や車庫への格納です。お客様を輸送する場所に行くまでの経路と帰ってくるまでの経路も自動化しなければドライバーレスにはなりません。路線の近くに車を置けることが理想ですが、バスがおけるスペースは限られており、また、燃料補充も毎日する必要があるため、きちんと設備が整っている拠点に戻ってくる必要があります。
緊急車両が接近してきた場合、進路を譲る義務があります。
交差点を避け、道路の左側に寄って一時停止する必要があります。音等で緊急車両を検知する機能については実装が進んでいますが、臨機応変な対応は現状では難しく、解決すべき課題です。
バスドライバーの運転以外の仕事の置き換え
自動運転バスのシステムを含めた車両代やランニングコストは非常に高額です。車内にドライバーがいる現状では、通常の人件費にプラスしてこれらの費用が掛かるため、通常のバス輸送よりも何倍ものコストがかかっています。今後、ドライバーレスが実現しても【遠隔監視者の人件費＋自動運転バス用のコスト】がかかるため、一台の車に対して一人の遠隔監視者が専属の場合、通常のバス輸送よりも多くのコストがかかります。また、現状では安全のため、全員着座での輸送を行っていますが、持続可能なバス輸送を行うためには、立ち席を含めた1便当たりの輸送量の向上が必要です。
自動運転バスの実現には、自動運転に対応した走行環境の確保が必要不可欠です。交通秩序の保たれた空間を確保する必要があります。交通制限や標識等の設置が有効な手段となります。また信号協調をはじめとするインフラからの走行支援があることが理想的です。
さらに、遠隔監視を行うためには、高い水準の通信環境が整っていることも必須条件となります。
バス会社だけでは実現できないこれらの環境整備が自動運転バス導入の前提条件となります。京王バスはすべてのエリアで自動運転バス化を目指すのではなく、現時点で自動運転の走行により適していると考えられる場所から自動運転バスの導入を目指していきます。
また、スムーズな運行には、バス停発車時はバスが優先など、交通法規が守られている必要があります。周囲の交通の理解醸成も取り組むべき課題です。
